便便是否正常，形狀跟硬度如何，是否有每天大便，都要特別注意。
拜登曾多次因為言辭不當而遭到批評和同情。四年前的對決中，他已讓能言善辯的希拉蕊・柯林頓多次無言以對。
拜登在擔任為副不仁時，總統的名字叫什麼來著？美國大多數地區的初選是在超級星期四還是星期二舉行？當拜登在這些問題上失言時，最好的情況是被人認為亂了陣腳，最壞的情況則是被指老糊塗無法勝任總統一職大流行疫情雖然是隱居的好藉口，但是接下來幾周內，這種被動的競選方式將不再奏效。拜登不是希拉蕊・柯林頓目前，大多數民調顯示，川普的支持率在40％左右。德國之聲致力於為您提供客觀中立的新聞報導，以及展現多種角度的評論分析。文：Oliver Sallet從何說起好呢？美國曾是自由世界的領導者，如今這一光環所剩無幾。
四年前的對決中，他已讓能言善辯的希拉蕊・柯林頓多次無言以對。當然，2016年不是2020年，川普這次的對手也不叫希拉蕊・柯林頓，而是拜登（Joe Biden）。早年，交通部運輸計畫委員會（交通部運研所前身）針對市區鐵路議題，先後曾提出47個方案。
根據「臺灣省府委員會議檔案」中，自1969年到1970年代的會議記錄，我們都可發現當時政府組織（包含中華民國行政院、臺灣省政府交通處、臺北市政府）大多傾向於進行「高架化」，認為即足夠解決都市內交通問題，且大多在進行財務上分配的協調。只是，當時因為改建工程的費用太高，因此遲遲未能定案。至於倘若我們回顧臺北市區鐵路地下化工程第一期（萬華－華山段）的政策形成過程，便會發現很多當今為了執行鐵路地下化所宣稱的效益，恐怕都不能算是地下化成功推動的重點。真正的重點是：追求現代化象徵的「地下鐵」，才是原本鐵路高架化改成地下化的原委。
最終，在動用大量國家資源的情況下，臺北鐵路地下化工程在得以在1989年9月才終於完工啟用。根據官方文件所述，當年針對臺北鐵路改建為立體化的研議，早在1960年代末期[1]就能查詢到相關資料進行討論。
最終，依循這個潮流，諸多城市皆透過委外或內部規畫，著手相關鐵路立體化規劃與「可行性研究」報告。並在其中舉證，日本地下鐵道以短程通勤電車為主，國營長距幹線鐵路未有因駛過市區而納入地下： Photo Credit: 國史館檔案 高玉樹呈中央之鐵路改建替代方案規劃圖。「以如此龐大預算與市民生活長時期煎熬之代價，所獲不過換取十三處平交道交通不便之情況消除⋯⋯將來桃園、新竹、臺中、彰化、嘉義、臺南、高雄等地區⋯⋯斷斷續續局部解決，弊害痛苦將遍及於全省。約莫於2000年以後，相關計畫才又一一地被重新進行討論。
在其中，他建議鐵道投資之未來方向，應進行全線雙軌電氣化、逐步實施高架，或改善平交道為立體化、改善路線彎度提高速度及增加班次，才是比鐵路地下化更為有效益的投資。本案後來經過行政院核定，被歸納為三個方案： 短隧道版本。一時之間，國際冷戰陣營的戰略佈局面臨鉅變。蔣氏政權風雨飄搖下，竟也影響到了臺北鐵路立體化的決策。
經過追溯後發現： 因威權時期，在台灣（中華民國）與中國（中華人民共和國）的「中國現代化」之爭中，鐵路立體化才在特殊歷史背景下順利推行。尤其在當時推動臺北鐵路地下化成功的交通部長連戰，在轉任臺灣省政府主席之後便把這項工程推動在各個省轄市進行推行。
撿到政績的連戰，在當年「要五毛給一塊」的政治氛圍下，埋下了如今各地鐵路立體化計畫的根源。文：吳昀慶 鐵路立體化？重回技術歷史的「面子政治」 提及傳統鐵路立體化工程，尤其是地下化工程，在國際的案例中著實較為少見。
但由於鐵路立體化經費高昂，大多由於地方與中央之工程經費與財政問題（如工程配合款之分配）以及精省之故，導致多數計畫執行之延宕或變更（如台中改作高架化）。最近偶與李委員國鼎、余委員國華談及咸以本案關係重要，應有所言。於此，我們幾乎可以回應說明這項工程的最終決策，是場意外大於專業評估下的結果。不少鐵路運輸的研究者便指出，傳統城際鐵路的地下化工程是國際間相當少見的。簡單的說，「飛天改遁地」的原因是兩個「中國」的「地下鐵」技術之戰。據報告所述，早於1972年，高玉樹轉任交通部長期間，便已對地下化方案抱持保留態度： 「臺北車站納入地下一案政府業有初步之議，晚（高玉樹）昔在交通部時即曾深入研究，深感幹線鐵道局部納入地下，在美日等交通設施極為發達國家，亦因投資效益較微而後遺問題，又復石（擔）多之故，鮮有其例。
」 然而，高玉樹的建言並沒有受到採納。飛天改遁地的政策大轉彎：高架改地下，怕被飛彈炸。
放眼國外各大都市，諸如歐洲各國、日本東京、京都、韓國首爾等地，即使鐵道線路再怎麼地錯綜複雜，都還是能見到鐵路、列車在平面運作的情形。Photo Credit: 吳昀慶 是「城市地鐵」或是「傳統鐵路地下化」？連小蔣也搞混的問題 除了上述因「國防因素」之故所造成的決策之外，會將鐵路改行地下化的原因還有一個，那就是將「城市地鐵」與「傳統鐵路」系統的混淆。
」 高玉樹切實地在交通規劃面提出若干專業性的質疑，包含施工期的環境影響與工程經費追加的影響，並提及後續養護、鐵路營運的顧慮： 「臺北地下車站⋯⋯不能作為始發站或終站，而必須在南港建調車場站⋯⋯浪費能源，增加營運成本⋯⋯地下鐵路及地下車站，所需空氣調節、照明、消防及緊急避難安全設施如須投資設置及維護，將來必增加鐵路營運成本。就在1979年，中華人民共和國與美國建交。
經熟慮之後，遂面報院長撰成研究報告⋯⋯」（高玉樹，1981） Photo Credit: 國史館檔案 政務委員高玉樹上呈中央之報告案（局部）新南向政策則涵蓋了從巴基斯坦到紐西蘭一帶的國家，自然也包含了東協十國。越南去年在國際舞台上開始真正嶄露頭角，雖然外交層面上的野心仍有待觀察，但肯定的他們正在透過克服重重考驗向世界證明自身社會主義的可行性。事實上，拉攏東南亞對韓國有著戰略上的意義。
基於以上各種原因，越南被冠為貿易戰的最大贏家。現任總統蔡英文在2016年首次當選並同年推出了新南向政策 （New Southbound Policy），恰好與美國其後推出的「自由與開放的印太戰略」 （A Free and Open Indo-Pacific Strategy）接縫。
有一群考古學家認為，現時居住於印尼、東帝汶等南洋海島的民族是從亞洲大陸經過台灣向南方遷移的。在新正常秩序之下，被中日兩國壟斷的東南亞地緣政治面貌將會變得更趨多元化，而不論事新南向或新南方兩項政策，都將在政、商、學等界創造更多的機遇。
自從中美貿易戰爆發以來，不少廠商紛紛遷出中國，而處於中國南邊的越南如魚得水，成為了不少工廠的落腳地。南韓的外交政策自獨立以來一直聚焦於六方會談 （Six-party talks）的國家，而新南方政策明言韓國目標在於將與十一個成員國的外交關係拉升與四大國家 （中國、日本、俄羅斯、和美國）同等的水平。
「口罩外交」以 Taiwan Can Help, Taiwan is Helping 為口號，並在第二波中向新南向政策成員國捐贈逾百萬件口罩。隨著與日本交惡以及川普敦促韓國政府承擔更高的軍事開支，接近東協將可減少對日美兩國的依賴。越南可謂是東協 （ASEAN）非創始成員國之中最成功的。這個雙重身份引起東南亞地區內外觀察者對越南的興趣。
今年的疫情裡，越南至今仍沒有任何死亡案例，總共只有少於三百個確診病例，遠比過萬宗確診個案的島國新加坡。隨著東協一體化進程，東南亞經濟的蓬勃發展得到世界關注。
東南亞新面貌 —— 如何掌握優勢 隨著貿易戰和冠狀病毒疫情爆發，往日在東南亞影響力最深的中國和日本都蒙受著極大的損失。而這三個方針恰巧與東協政治安全共同體（APSC）、東協經濟共同體（AEC）、東協社會文化共同體（ASCC）完美接合，可見韓國別出心裁的計劃。
有鑑於此，政界、商界及學界都開始對這個地區產生興趣。民主黨及其盟友在今年4月15號國會選舉中大勝，掌握了五分之三大多數的議席。
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